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窥一斑而知全豹 力爽点火强化上身蒙迪欧

2016-10-13 14:33:38 力爽网 已读

最新一代蒙迪欧凭借着“神似”Aston Martin的前脸成功上位!冲着这个大气的前脸而买单的车主不在少数,当然了,也有相当部分是看上配置的,也有看上SONY音响的,也有为了2.0T引擎的,总之,此车在市场上获得了一定认可。而福特最新的EcoBoost2.0T(240GTDi)和1.5T(180GTDi)的动力单元为其不俗的外观和下了番功夫的底盘悬挂配置提供了力量的支撑。

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图:新款蒙迪欧,配备EcoBoost 2.0T及1.5T引擎。(图片来源于网络)

 

然而,2.0T虽在排量和最高输出上有着优势,但由于引擎的扭矩输出设定方面,决定了其力量的发放在日常行驶方面略微有点突兀,加上油耗等等的考虑,1.5T的表现则更为亮眼:相比起2.0T的242马力(178kW)/5500rpm,350牛·米/3000rpm,1.5T的181马力(133kW)/6500rpm,最大扭矩240牛·米/1750-4500rpm显然在低转区间的表现更佳。

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图:上一代的EcoBoost 1.6T引擎,大体技术和最新的1.5T相同,但1.5T在多个方面尤其是燃油喷射上面作出了优化修改,可视为1.6T型号的替代型。(图片来源于网络)

 

这里再为大家“轻轻地”科普一下关于马力和扭矩的一些知识,对于日常行驶所用的转数区间(“玩家”的高转这里暂时不讨论)一般为1,000-3,000转之间,和传统意义上的性能增压车型和性能改装针对中后段输出的指向性不同,现今市售装有涡轮增压装置的新款车型一般也会优化低转的输出(例如说BMW最新的B48系2.0T引擎,1,250转即可达到最大扭矩;奔驰M274 2.0T引擎,1,200转即可达到最大扭矩),配合变速箱齿轮比,优化这个区段,实现比自然吸气更为“舒适”的输出特性,可谓是汽车生产厂家的“兵家必争之地”。

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图:新款的EcoBoost 1.5T引擎,采取了大量新技术,例如一体式水中冷进气歧管,直立式燃油缸内直喷系统等等,一切为了效能和可靠性服务。(图片来源于网络)

 

在众多数据的“支持”底下,相信不少读者还是会忽略到了一个细节——涡轮介入之前的平顺性。其实可以这么理解,在汽车启动以后,怠速(一般700-800转/每分钟)到涡轮介入之前,汽油爆燃所产生的力量,除了推动活塞连杆曲轴等一系列机件,最终转变成引擎输出动力的同时,还需要推动涡轮本体的废气叶轮。这么一来,在没有涡轮压力支持的状况底下,排气的阻力相对就会大了。自然,汽车制造商也为此下了不少功夫,例如采用低惯量涡轮、缸内直喷/双喷、优化的燃烧室设计/分层燃烧、多重点火、进气管道更短的水中冷和中缸集成的一体式排气歧管等等。

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图:力爽专为福特EcoBoost 1.5T设计制造的专用型号点火增强线圈,专车专用。

 

但最终说下来,总体趋势是好的,无法克服的,却是最核心的成本问题。例如说点火系统,即时现在应用技术较高的车型配备了多重点火技术,其技术升级也只是存在于在高压包上面,而点火线圈,却是常规的胶/电木材质外杆,配搭一直沿用的普通导电材料。其缺点则是导电效率相对较低,导电材料容易氧化,长期高温的环境底下,外观亦容易老化分裂。

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而虽属于是正常损耗,但是否就没有提升空间呢?相信早前有看过我们文章的读者亦会留意到力爽这群“玩电的人”,相比起不少市面上标榜增加数十匹马力、高科技等概念的点火增强产品,他们更重视的是产品导电效率、电学稳定性提高所带来的动力反应性提高,以及保证产品的易用性和耐用度符合并超越原厂的标准。使用金属制作壳体,专门的耐高温硅胶材质制作筒套,使用镀金材质制作内芯及接地用器件,一切为最大化导电效率服务。更多原理细节这里便不再详述,亦欢迎参阅早前力爽相关文章。

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图:原厂点火线圈和力爽产品的区别,要注意的是图片下方的白色圆柱体,是为原车在杆体内置的特定电阻,也需装回到力爽的提升产品中,否则有可能会导致电脑报错。但有部分车型的力爽产品已在内部加入特定电阻,所以该类型则不需要继续使用原厂的。

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图:其导电及接地接触的部分,力爽产品均使用镀金的材质,最大限度保证导电效果。

 

而在实际提升上面,据首次接触该产品的技师以及车主反映,最大感觉是更为“起油”,涡轮未介入-介入之间的动力衔接更为顺畅,转速提升更为“活跃”,中段及尾段也有一定的提升。如此一来,最大的体现平时交通挤塞低速跟车的时候也更加轻松,也刚好是2,000转/分钟以下的区间,整体的动力平顺性更佳,这对小排量发动机尤为关键,尤其是在要驱动蒙迪欧1.5T 1,570kg的整备质量的时候(笑)。类似的提升,也体现在早前十代思域的1.5T地球梦发动机上,详见《曲线才是正道!力爽强力加持新思域1.5T》

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图:准备安装产品......

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图:将力爽的产品+原车的电阻套入高压包,即可简单替换。

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图:原位装回即可,简单替换。但力爽只对经认证和培训的店家供货,所以还是请有兴趣的车主前往安装。

 

实话说,性能提升方面可谓是老生常谈了,在市场反应和数据上面也有长足的支持,提升了动力反应这个细节之后,笔者在这里,却更想说说第二个“细节”:产品开发和制作。

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图:传统直喷发动机点火高压包的位置被高压油轨所占据,被“挤到”了一旁。

 

这款蒙迪欧配备的180GTDi EcoBoost 1.5T发动机属于新一代的直喷发动机,相比起旧款,在直喷机构上吸取了前一代喷嘴斜置容易导致汽缸“湿壁”现象,从而导致发动机容易积碳乃至运作不良等,在这里改为接近完全顶置的设定。如此一来,本来位于汽缸顶部正上方的火花塞便需要往旁边挪,为高压直喷嘴腾出相应的位置,火花塞便从传统的垂直于汽缸的状态变成和汽缸中轴成一定角度的状态。那么,位于火花塞上级的点火电路,也就是点火线圈也只能采用带有弯曲的设计,自然,对制造工艺和生产成本也有了新的挑战。

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图:产品看似简单,但工程开发所考虑的因素却是常人不曾能想象的。

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图:硅胶的材质配方亦是十分关键,除了要保证耐热温度之外,其弹性系数对其压紧度和耐用度都有直接的关系,尤其是在带弯曲度的应用上尤为突出。

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图:除了将杆体外壳替换成金属材质之外,还加入了原厂不具备的接地设计,保证其点火稳定性和减少对其他设备的影响。

 

对于汽车制造厂家而言,这只是简单的配套,但对于改装厂商来说,却是完全另外一番境地:设计方面,由于是弯角设定,如何保证和原厂完全不一样的导电芯材在提升声能的同时可靠地接触和传导电流是其设计重点;由于结构的区别,模具方面重新开模;材质差异,需要重新搭配;样品出来之后还需要多次修改,验证其稳定性、可靠度,最终再得出可以推出市场的成品。在国内现今浮躁的社会和消费市场环境下,能坚持如此核心理念进行产品开发制作的品牌和厂商实属少数,更多的只是为捞钱而做的产品,致合理性和可靠性于不顾,着实令人心寒。

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图:安装后清晰可见杆体是以一定角度斜插进位于“盘头”的火花塞筒套中......

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图:有时候一味追求数字上的提升(例如马力)其实并不现实,如何根据车辆特性,提升平时能运用的动力的发放和平顺度却是能大幅提升驾驶感受的。

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图:这里鸣谢一下提供场地和专业服务的“佚名社”。相关信息可参阅:《江畔上的改装 广州佚名社开业店巡》

 

正如某行业前辈有言“现在行业内分为两种人,一种是做生意的,另外一种则是单纯赚钱的”,前者做的是坚实的事业,后者说白了就是捞钱的,高下立见。笔者希望,在市场上会见到越来越多的专注于工艺与事业的品牌,久而久之,国内的玩家才无需过度依赖国外的品牌,正常创造一个属于中国的改装大环境。


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